Март 2005 года

01.03.05 Весна пришла! Метель, –13^оС, на завтра обещают –20^о. Сплошные переговоры: мне предложили продать мой IQ Motor как есть, без шлейфа. Я предложил его поменять на новый вариометр AirCotec Favorit. Товарищ согласился и пропал. Но зато появился Алексей с Tiny-Tach, подтвердил своё желание его продать. Будет звонить ближе к выходным.

02.03.05 Позвонили из Таганрога: приборы приедут в Москву завтра днём. Молодцы, оперативно работают.

03.03.05 Получил ТЦТ-9 и тахометр TAHOVAR-A. Тахометр производства 1992 года, электронный стрелочный, до Измеритель температуры ТЦТ-9 8000 оборотов. Тяжелый очень. Ставить его можно разве что на автомашину. Термометр в упаковке, настоящий авиационный, капитальный такой, военной приёмки, изготовлен в 1995 году. Диапазон измерений от –40^оС до +300^оС. Всё бы хорошо, но кольцо датчика, который должен устанавливаться под свечу, имеет внутренний диаметр 18,2 мм, а моя свеча стандартная, диаметром 14мм. Отправил вопрос продавцу и он мне позвонил из Таганрога и сказал, что они эти кольца разрезают, уменьшают до необходимого диаметра и стык заваривают. У меня проблема со сваркой меди, говорят, что нужно варить в аргоне. Буду искать. Начну с ремонта ювелирных изделий.

Сегодня в Параависе сказали, что послали запрос на шлейф для моего IQ Motor, велели перезвонить после 8 марта.

04.03.05 Пришли из Ульяновска первые фотографии моей тележки. Её, по стечению обстоятельств, покрасили в красный цвет вместо белого. Ну и ладно, на лётные качества не влияет.

Со сваркой кольца датчика термометра пока проблема: у Коваленко спеца по меди нет, я пока тоже не нашёл.

05.03.05 Вчера целый день пытался найти способ и место заварки медного кольца датчика температуры. Не нашёл. И только вечером вспомнил, что в Параависе титановые рамы парамоторов варят с аргоном. Тут же позвонил им и они разрешили подъехать. Сегодня поехал и они за 5 минут заварили оба кольца и денег не взяли. Спасибо им большое. Дома я заровнял швы надфилем и получились отличные колечки. Проблема решена. Это уже второй раз за два дня, когда с меня отказываются брать деньги. Вчера зашел в магазин «Мастер-сварщик» и попросил совета у продавца, как мне заварить стык датчика. Он подробно всё рассказал, дал латунный пруток и буру для запайки стыка. И денег тоже не взял.

Из приборов для установки в бар осталось получить анемометр из Комсомольска-на-Амуре и выкупить тахометр со счётчиком моточасов у Алексея из Жуковского.

06.03.05 Алексей с тахометром будет в Москве 9-11 марта, обещал отзвонить.

Было бы, вероятно, правильно дать имя моему дельталёту. Первая мысль – Джонатан (который чайка Ливингстон).

07.03.05 Первая мысль оказалась самой верной. Перебрав с десяток вариантов, остановился на Джонни. Маленький Джонатан. Johnny. Да будет так! Переводится с английского как «парень», «франт».

08.03.05 День для авиационных дел прошёл впустую.

09.03.05 Сегодня, наконец, выкупил Tiny-Tach (тахометр со счётчиком моточасов), обнулил его и он готов к отправке в Ульяновск. Осталось дождаться анемометра и можно будет отправлять весь груз.

11.03.05 Сегодня в Параависе подтвердили заказ шлейфа для IQ Motor и объявили цену: 90 евро. Сам прибор мне дешевле обошёлся. Шлейф ожидается через 2 недели. Анемометр пока не приехал.

авиационный указатель скорости УС-150 18.03.05 Да, «быстро» работает наша авиапочта: ровно 20 дней назад мне был отправлен прибор УС-150 из Комсомольска-на-Амуре и сегодня я смог его получить в целости и сохранности. Ну, как говорится, лучше поздно, чем никогда.

Завтра начну упаковывать и готовить к отправке крыло, двигатель и приборы.

Нет, не начну. Пришло письмо от Евгения с просьбой отложить отправку на неделю, так как он зашился с двумя другими аппаратами. Тележка практически готова. Можно сказать, что Авиационные механические часы АЧС-1 Джонни полностью скомплектован, осталось только собрать все его части вместе, отрегулировать и облетать.

20.03.05 Съездил на вернисаж в Измайлово и купил там за 1500 руб. авиационные часы АЧС-1. Зачем они мне нужны, пока не решил. Что б были. Приятно то, что в другом месте мне их предлагали за 180 долларов и я не купил.

23.03.05 «Дёшево хорошо не бывает» - часы работают как-то неуверенно, при включении одновременно всех функций начинают прилично отставать. Думаю, что их нужно отдать в чистку-смазку. Годов им, небось, более десяти и вряд ли их за это время кто-либо смазывал.

Пришло е-письмо от Евгения с просьбой ещё обождать с отправкой комплектующих, так как он сильно заболел. Ладно, ждём, хотя двигатель и приборы уже упакованы в ящик и полностью готовы к отправке.

24.03.05 В Параависе сообщили, что шлейф для IQ Motor придёт через две недели. Ту же цифру они называли две недели назад. Не спешат ребята. Видать, всё у них хорошо...

Отдал авиачасы в чистку, смазку и регулировку. Будут готовы в понедельник. Денег взяли чуть меньше, чем сами часы стОят. «Сложные, – говорят, – часы».

Что-то посетителей много стало у этого сайта. Закрыть его, что ли?

28.03.05 Забрал из ремонта часы АЧС-1. Гарантия на ремонт 3 месяца. Ходить стали значительно лучше, тиканье чёткое, перестали отставать. Пока их чинили, сгорел вернисаж в Измайлово. «Кто не успел, тот опоздал».

31.03.05 Часы проработали 84 часа на одном заводе со всеми включёнными механизмами: указателем времени полёта и секундомером.

Апрель 2005 года

05.04.05 Вчера пришло разрешение от Евгения на отправку ему крыла и мотора. Вернее, он отправил его ещё 1 апреля, но программа блокировки спама задержала письмо на Релкоме и я случайно вчера его нашёл. Сегодня крыло перепаковал в 2-хметровый пакет и постараюсь завтра отправить с поездом в Ульяновск.

06.04.05 Наконец отправил в Ульяновск в багажном вагоне поезда двигатель, приборы, аккумулятор и крыло. Всё произошло строго, как описАл Евгений и за указанные им суммы. Всех денег стало 740 рублей за 59 кг веса двумя местами.

Сегодня же получил медкнижку и справку о лётной годности на пилота-любителя. И трёх месяцев не прошло.

07.04.05 Груз благополучно прибыл в Ульяновск и получен Евгением.

08.04.05 Приехал шлейф для IQ Motor, в понедельник можно будет забрать в Параависе.

11.04.05 Получил, наконец, шлейф для IQ Motor. Подошёл нормально, всё работает.

13.04.05 Пришло письмо от Евгения о том, что сборка крыла и телеги будет произведена 15-17 апреля, а тестовые полёты только 23-24 числа, так как пока не высох сельский аэродром, где он испытывает свою технику. До пятницы будет покрашена моторная рама. Сам мотор по внешнему виду Евгению понравился. Посмотрим, как движок покажет себя в деле.

18.04.05 Сегодня пришло письмо от Евгения, в котором он сообщил про то, что крыло подготовлено: усилено и поправлено. Оказалось, что крыло не С-15, а какой-то переходный вариант от С-5 к С-15, ближе к С-5. Абыдна. Но, по крайней мере, сам парус оказался качественным, практически новым. К следующим выходным планируются испытательные полёты. А погоду в Ульяновске к тому времени обещают холодную и дождливую.

20.04.05 Идёт монтаж приборов на телегу. Будут установлены: высотомер ВД-20, указатель воздушной скорости УС-150, тахометр Tiny-Tach со счётчиком моточасов, термометр для измерения температуры головки цилиндра ТЦТ-9, магнитный компас КИ-13.

22.04.05 Евгений сообщил, что не успевает к выходным подготовить дельталёт к испытательным полётам по причине задержки с монтажом приборной панели и необходимостью замены второй стойки трапеции на более толстую.

Май 2005 года

06.05.05 После неоднократного переноса срока испытательных полётов сегодня, наконец, свершилось! Джонни трижды поднимался в воздух, налетав в общей сложности около 25 минут. Теперь стало известно, что день рождения Джонни – шестое мая 2005 года. Будем отмечать. Отзывы Евгения о двигателе: «Ничего более приятного из движков я не видел. Безупречный - сразу завелся с полоборота стартера. Тихий, пожалуй, самый тихий, минимум вибраций. Сказка». И о крыле: «Крылышко очень летучее».

Надо ехать забирать дельталёт, но я опасаюсь, как бы меня, в связи с «усилением бдительности» по поводу праздников, не тормознули по дороге в Москву.

07.05.05 Евгений прислал фотографии Джонни. Вот он, орёл!

Прошло чуть больше трёх месяцев с того дня, как я решил построить этот лёгкий дельталёт и вчера задуманное осуществилось – мой дельталёт поднялся в небо!

Есть кое-какие недоработки: похоже, что винт тяжеловат и по этой причине двигатель не развивает полные обороты. Но даже с 5500 об/мин он отлично летает. Надеюсь, что доводочные работы мы закончим быстро и движок будет выдавать всю, положенную ему, мощность и обороты, а Джонни станет летать ещё лучше.

Девятого мая планирую выехать в Ульяновск, там же возьму несколько уроков пилотирования дельталёта и потом повезу Джонни в Москву.

13.05.05 Съездил в Ульяновск и привёз дельталёт. Выехал туда, как и планировал, 9 мая, доехал за 9 часов, несмотря на пару перекрытых по случаю праздника городов на трассе, которые пришлось объезжать с потерей времени. В Ульяновске поселился в гостинице Авиастар, в одноместном номере за 550 рублей в сутки. В тот же день встретился с Евгением в его мастерской. Посмотрели тележку. Выявились проблемы: движок плохо заводился (оказалась плохая «земля») и не развивал нужных оборотов, не более 5200, при паспортных 7200-7500. Решили, что винт тяжеловат. 10 мая поехали на поле испытывать дельталёт в воздухе. На поле уже были один двухместный дельталёт Андрея и чей-то дельтаплан. Собрали Джонни и Евгений полетел. По сравнению с дельталётом Андрея, оснащённым 65 сильным Хиртом, мой выглядел слабовато. Особенно при том, что развивал он где-то процентов 70 положенной ему мощности. Но Джонни, тем не менее, летал. Я выразил настойчивое желание научиться пилотировать и Женя попросил за меня Андрея. Андрей – высокий добродушный парень весом 110 кг - опытный пилот-инструктор, обучивший множество учеников, в том числе и самого Евгения. Он согласился поучить меня за 3000 рублей за лётный час. Я тут же взял шлем, уселся на заднее сидение Андреева дельталёта и мы взлетели. Как только мы поднялись метров на 70, Андрей отдал мне управление трапецией и я стал учиться «рулить». Делать это было физически сложно, так как дельталёт тяжелый и управлять им нужно было с пассажирского места вытянутыми руками. Иногда ныли мышцы рук от напряжения. Полетав 7 минут, мы пошли на посадку, так как было ещё несколько желающих. Минут через 40 мы повторили урок, налетав ещё 9 минут. При посадке Андрей позволил мне держать руки на трапеции, что бы я мог почувствовать технику управления дельталётом в этом маневре. После посадки Андрей поинтересовался, летал ли я раньше и, получив отрицательный ответ, сказал, что у меня хорошие задатки к этому делу. Ещё он дал мне совет держать в полёте и особенно при посадке высокую скорость, сравнив её со счётом в банке: чем больше на нём денег, тем увереннее себя чувствуешь. Я этот совет запомнил.

Ещё через пол часа мы попробовали взлететь третий раз, но двигатель засбоил, один цилиндр отключился и мы вынуждены были вернуться. Рассчитавшись с Андреем за 16 минут уроков, я закончил своё обучение. Так прошёл мой первый лётный день. Мы собрали крыло и поехали домой. Вместе с «теоретическом курсом» в виде двухтомного «Руководства пилотам СЛА» мой подготовительный курс составил примерно два часа.

11-го утром я сказал Евгению, что не уеду из Ульяновска, пока не научусь летать самостоятельно. Добавив, что уехать мне нужно завтра утром. Пока мы беседовали в его мастерской, подошёл его приятель-дельталётчик. У него двухместный дельталёт с конверсированным автомобильным двигателем Судзуки. Они с Евгением пообсуждали моё желание лететь самостоятельно и пришли к тому, что определённые шансы на благополучное возвращение у меня есть. Учли и то, что Андрей похвалил меня за то, как я вчера управлял его дельталётом в воздухе. Мы укоротили винт с 1400 мм до 1320, но это особого эффекта не дало, обороты выше 5400 подниматься отказывались. К тому же выяснилось, что в баке 95-й бензин вместо 98-го, которого в Ульяновске нет. А в руководстве по движку чётко написано, что нужен именно 98-й. Решили, что, возможно, дело в бензине, но нужного у нас не было. Пока было время, взвесили тележку в полном сборе, подвесив её к балке: с двигателем, сиденьем, аккумулятором, баком (заправлено 7 литров бензина) и с приборами. Получилось 50 кг. Плюс 34 кг крыло. Итого собственный вес Джонни составил 84 килограмма.

Где-то часов в 5 вечера мы собрались и поехали на лётное поле. Учиться было не на чем - мой Джонни одноместный, уезжать мне нужно завтра, короче – выбора не было. Евгений ещё раз опробовал дельталёт в воздухе, я получил последние наставления и сел на место пилота. С трудом вырулив по кочкам к месту старта, я выровнял свой «ероплан» по курсу и дал полный газ. Моё внимание разрывалось между удержанием заданного направления взлёта с помощью переднего колеса дельталёта, которым я управлял ногами, сохранением равновесия при подскоках на кочках и контролем угла атаки крыла с помощью трапеции. Джонни разгонялся всё быстрее и быстрее, но почему-то не взлетал, хотя я толкал трапецию от себя. В конце-концов я толкнул её сильнее и дельталёт резко пошёл в небо. Помня наставления о том, что при резком взлёте можно потерять скорость и упасть, я прибрал трапецию на себя. Джонни немедленно плюхнулся обратно на полосу. Я снова толкнул трапецию и он снова подпрыгнул на пару метров. Между тем взлётное поле упиралось в высоковольтную линия электропередачи, к которой я стремительно приближался с каждым подскоком. Когда я понял, что врежусь в эту ЛЭП, если удачно взлечу, то попробовал на очередном «подпрыге» заложить левый вираж. Остановить взлёт мне и в голову не пришло. Джонни послушно пошёл влево, потерял высоту и приземлился на соседнее поле, густо покрытое какой-то засохшей метровой высоты растительностью. Мы с ним мчались поперёк борозд, рубя винтом посадки и всё больше теряя скорость. Газ я держал на пределе почти до полной остановки, надеясь снова взлететь. В конце-концов мы всё-таки завязли в земле и флоре и Джонни остановился. Думаю, что от поломки аппарата меня выручили мотоциклетные навыки: я делал всё, что было в моих силах, чтобы дельталёт не завалился во время скачки по бороздам. И он не завалился. Подбежавшие на помощь ребята сказали, что это чудо, что я ничего не поломал при таком «взлёте».

Вытащив Джонни на ровное место, я снова сел в кресло и приготовился к новому взлёту. С трёх сторон мне наперебой давали разные советы, типа потренироваться на подлётах и пр., но я твёрдо решил, что ничего тренировать не буду, а постараюсь взлететь. Я вырулил на старт, глубоко вздохнул пару раз и снова дал полный газ. Поскольку при первой попытке мне стало понятно, как ведёт себя Джонни при изменении положения трапеции, я стал действовать правильнее. Пробежав втрое бОльшее расстояние, чем необходимо для нормального взлёта, я всё-таки смог поднять его в воздух и взлететь метров на 20 прежде, чем мне пришлось закладывать левый вираж, чтобы отвернуть от ЛЭП. Я твёрдо удерживал удачно найденный угол атаки крыла и Джонни стал всё выше и выше подниматься в небо по широкой дуге. Когда мы поднялись метров на 70, я выровнял курс и стал учиться управлять своим дельталётом. Управление Джонни сильно отличалось от управления тяжелым дельталётом Андрея и я минут 10 летел зигзагами, пытаясь приноровиться к его реакциям на мои действия. Постепенно Джонни стал меня слушаться и я, улетев за ближайший лес, стал тренировать заходы на посадку. С высоты 50-60 метров я начинал пикировать с ускорением (как учил меня Андрей), держа двигатель на холостых оборотах и стараясь приблизиться к земле на расстояние порядка 5-и метров, после чего отдавал трапецию от себя, выравнивая дельталёт, летел немного на такой высоте и потом, дав газу, уходил вверх. Раз за разом мне удавалось всё ближе подбираться к земле. Критерием правильности высоты я считал ту, с которой я отчётливо различал отдельные травинки. Я реально опасался посадки и продолжал делать заходы снова и снова на протяжении 30 минут, пока не понял, что деваться мне некуда и надо возвращаться. Я снова перелетел лесок, облетел поле и пошел на посадку с ускорением с высоты 50 метров, тщательно выровняв дельталёт и наметив желаемую точку приземления. На высоте около 3-х метров я отдал трапецию немного вперёд, выровнял Джонни и через пару десятков метров мы коснулись земли. Пробежка не была длинной и мы остановились. Сердце сильно билось, в голове пустота, чувствовался внутренний озноб. Всё, первый самостоятельный полёт был удачно завершён!

Я подрулил к нашему лагерю, ребята подбежали ко мне и стали пожимать руки, поздравлять, хвалить. Судя по их бурной реакции, они не очень-то надеялись на моё благополучное возвращение. Тут же последовал совет: для закрепления навыков слетать ещё раз и повыше. Я не возражал, но решил немного перевести дух. Лететь вызвался Василий – крепкий мужик весом 95 кг. Я не был уверен, что ослабленный Джонни его поднимет, но возражать не стал. Василий благополучно взлетел, но чувствовалось, что Джонни несёт его с трудом. Тем не менее, полёт прошёл и закончился благополучно. Потом полетел Евгений. С его 70-ю килограммами Джонни летал легко. После Евгения настал мой черёд. Договорились, что полёт будет коротким, только для отработки навыков.

Взлетел я на этот раз удачнее, хотя тоже затянул с отрывом от земли. Взлетал в противоположную от ЛЭП сторону и эта часть полёта прошла нормально. Джонни устойчиво тянул в высоту и я стал забираться всё выше и выше. Когда стрелка альтиметра перевалила за 200 метров, я сбросил газ и стал медленно снижаться, облетая наш лагерь по широкой дуге. Поскольку заходить на посадку предполагалось со стороны ЛЭП, я хотел выйти на прямую сразу за ней на стороне ВПП, так как снижаться над ЛЭП я опасался. Однако это оказалось не так-то просто, места для манёвра после ЛЭП было мало. Когда я понял, что не успеваю выйти из виража на посадочную прямую, то пространства и времени у меня почти не осталось. Дав в конце виража полный газ, я всё-таки успел увести Джонни от земли, не достав до неё левым крылом около 50 см. Я решил не испытывать судьбу второй раз и совершил посадку по тому направлению, как садился в первом полёте. Всё прошло удачно, но ребята, по их словам, чуть не заработали по инфаркту, глядя на мои виражи. Да и я сам, после разбора полёта, понял, что прошёл буквально по краю. «Высота – залог здоровья». Летать с риском нельзя. Буду учиться летать правильно и безопасно. На сегодня мой личный налёт составляет 40 минут. Это мало, но это МОИ 40 минут. Надеюсь, что постепенно этих минут станет больше.

После полётов мы отвезли Джонни в мастерскую и пошли к Жене поужинать и поговорить. Он сказал, что «так не бывает», чтобы после 16 минут обучения человек полетел сам. Я выпил за почин бутылку энергетического напитка, который купил из любопытства, а Женя и его жена Таня – пива. Протрепались до 12 ночи. Расставаясь, договорились встретиться в 7 утра для погрузки Джонни в машину.

12 мая за полтора часа упаковали дельталёт, привязали крыло на багажник, попрощались и я поехал домой. Решив, что через Сызрань дорога будет лучше, чем через Чебоксары, я двинул на юг. Дорога оказалась не лучше, но на 200 км длиннее, так что мне пришлось пилить до Москвы больше 1000 км. В 21³⁰благополучно приехал домой. Важный этап авиационной эпопеи закончился. Что будет дальше?

Несколько фото. Единственная фотография со мной, естественно, не получилась.

Начало истории строительства